自從鉚接現在轎車工作開端運用較多，一臺設備都是天價。單面抽鉚首要用于結構不開敞的情況，包裝工作用的許多，僅僅低端算了，飛機上有許多比較高級的抽鉚，還很難國產化。

比方焊接，激光焊和攪拌摩檫焊接都是比較新的技術。激光焊首要是熱影響區小，變形小。攪拌摩檫焊的機理實踐沒研討很清楚，半熔化狀態和其他焊接不太相同。飛機上也開端用這些新技術。所以曾經認為轎車用焊接、飛機用鉚接的觀念實踐已經不確切了。

假如不考慮制作設備的復雜度，單論聯接辦法力學功能自身，關于土木領域做現場施工，一般來說是更傾向于用螺栓聯接和焊接的，首要原因便是可靠性與本錢問題。

螺栓的可靠性是較好的，特別是高強螺栓抵觸型聯接，關于工程來說，總是期望運用的技術越可控越好，離散性越小越好的，這樣才有利于結束“更低的本錢更高的可靠度”，在這樣的工程要求面前，高強度螺栓抵觸型聯接便是現在很志向的一種辦法。

土木工程領域的鋼結構一般比較粗大，用的鉚釘和咱們平常看到的運用氣槍可以直接成型的冷鉚鉚釘不太相同，需求先加熱后再用鉚槍把直端打成鉚頭。

加熱->設備->鍛打成型。這個進程中實踐上鉚釘經受了“熱處理”和“鑄造”兩個工藝，今天的現代化工業條件下，熱處理和鑄造大部分都是在冶金、機械加工廠內結束的。熱處理的開始溫度、升溫降溫速度都需求控制，鑄造也是用高精度模具結束，現場加工環境下，明顯兩者都無法很好的進行本錢控制。

關于大部分土木工程的現場設備來說，鉚釘成型之后在室外天然環境下降溫，這一進程實踐上是“退火”，退火使得鋼材強度下降而延展性上升，然而不同于在電爐里面加熱拿著溫度計丈量再靠自控設備控溫的工廠化熱處理，工程師并不喜愛這樣在野外天然發生的不受控退火，鉚釘這樣放在構件里面天然退火，不能準確知道強度會下降多少，會有多少剩余應力，甚至假如遇到了一些意外比方雨水、勁風甚至會帶來與“退火”相反的“淬火”。

這種熱鉚鉚釘畢竟功能的離散性大，為了保證工程全體可靠度，并不會徹底使用鉚釘強度，這樣會添加鉚釘需求的數量，帶來糟蹋和規劃上的冗繁。加上施工比較繁瑣，每個鉚釘用之前都還要加熱，現在土木領域這種熱鉚鉚釘用的并不多了。